Conduciendo el Ford RS200 y el Peugeot 205 T16: Leyendas del Rally del Grupo B

Feb 22, 2024

Los mejores coches de rally de todos los tiempos son embriagadores de conducir. Aquí está su historia.

No parece que nadie supiera lo que estaban poniendo en marcha. Después de todo, estos eran sólo coches de rally, sólo que más rápidos. Pero algo se trastornó bajo las regulaciones del Grupo B, y la presencia de estos autos asesinos persiste cuando te deslizas hacia el asiento del conductor, cuando te arde la nariz por los dulces vapores del gas de carrera y hay curvas estrechas y llenas de baches por delante.

En una tarde inusualmente cálida y soleada de febrero, el Coleccionista Cultivado nos dio las llaves de dos increíblemente raros especiales de homologación del Grupo B: un Ford RS200 Evolution de 1986 con especificaciones de carrera, uno de los 20 autos que representan el momento final en el desarrollo del Grupo B, y un 1985. Peugeot 205 T16, uno de los 200 con equipamiento de carretera confortable. Dado que fue el coche más exitoso de la era del Grupo B, comencemos con el Peugeot.

Es difícil comprender la historia del Peugeot 205 T16, incluso siendo uno de los autos de rally más exitosos y temibles jamás construidos, un lindo hatchback francés cortado por la mitad y luego elevado como una cama abuhardillada. Sus asientos traseros de uso diario fueron reemplazados por un motor lo suficientemente potenciado como para tocar el rostro de Dios.

Aún así, este 205 es un capítulo inexplicable en la historia de los rallyes de Peugeot; No es que los estadounidenses sepan mucho sobre los Peugeot, una gama de automóviles generalmente serios y resistentes, a menudo camionetas con un juego adicional de amortiguadores en la parte trasera para transportarlos. Los coches de rally de Peugeot tenían la misma vibra. No eran tremendamente rápidos sino tremendamente duros. No te los imaginas deslizándote por las rápidas especiales de asfalto de Portugal; te los imaginas abollados y cubiertos de barro, abriéndose paso en el rally Safari en el este de África.

Tampoco hay mucha posdata sobre el 205 T16 a la que aferrarse. Peugeot sacó este coche a finales de 1984, ganó casi todos los rallyes en los que participó esa temporada, ganó el campeonato de 1985, volvió a ganar el título el año siguiente y luego el Grupo B se disolvió. Sólo a finales de los años noventa Peugeot volvió a presentar un coche de primer nivel en el WRC. Este 205 T16 fue un destello, un relámpago con volante.

Para conseguir el 205 T16 es útil conocer dos nombres. Heuliez es el primero. Fue el pequeño taller que Peugeot contrató para construir el 205 T16. Heuliez construyó y trabajó en prototipos de autos de carreras, incluido el WM P88 con motor Peugeot que alcanzó una velocidad máxima de 250 millas por hora en la recta Mulsanne en Le Mans. Ningún coche había ido nunca tan rápido y ningún coche ha superado su récord desde entonces. El 205 T16 puede tener la forma de un carrito de compras volteado, pero fue ensamblado por un equipo muy serio con acceso a la tecnología más avanzada de su época.

El segundo nombre a recordar es Jean Todt. Dirigió el programa del 205 T16 para Peugeot y fue contratado para supervisar toda la operación. Conocemos mejor su nombre por otros triunfos, como vencer a Audi en Le Mans y darle la vuelta a Ferrari con Michael Schumacher. Este proyecto tuvo un cambio rápido. Todt empezó sin nada en diciembre de 1981 y antes de que terminara agosto de 1984, Peugeot ya estaba superando al Audi Quattro.

El equipo del coche 205 T16 demostró ser ingenioso. El motor del coche está basado en el bloque Peugeot XU de cuatro cilindros, el mismo que utilizaba en su momento para sus vehículos diésel. El molino tiene un cabezal de doble leva, 16 válvulas, inyección de combustible Bosch, un turbo KKK y un intercooler aire-aire. Su especificación de carretera tenía una potencia de 200 caballos de fuerza, y los primeros motores con especificaciones de carrera producían 340 caballos. Los modelos posteriores E2 Evolution eran tan potentes que los ingenieros los desafinaron a 500 CV.

Ese motor se combina con un sistema de tracción total algo desconcertante. Con el motor montado transversalmente, justo detrás del asiento del pasajero, la transmisión, también montada transversalmente, se ubica junto al motor, ubicada justo detrás del conductor. Un acoplamiento de la transmisión envía potencia a un diferencial viscoso central, transportando potencia entre los ejes delantero y trasero del automóvil. En cada eje se encuentra otro diferencial de deslizamiento limitado que envía la potencia a las ruedas. Sorprendentemente, la difícil tarea de encontrar una transmisión de este tipo no fue nada difícil para los ingenieros franceses. El Citroën SM canalizó la potencia de la misma manera. El SM es una máquina de tracción delantera, con el motor longitudinalmente detrás de las ruedas delanteras y la transmisión delante. Peugeot era entonces propietario de Citroën y simplemente utilizaba transmisiones SM para el 205 T16. Todo el coche es algo así como un Citroën SM montado lateralmente en la parte trasera del 205 T16. El tren motriz del T16 dividía el torque 34-66 de adelante hacia atrás, según la revista Car, y si bien tenía una distribución de peso mucho mejor en comparación con el Audi Quattro, tenía una tendencia a inclinarse en el aire al saltar: el motor estaba montado en el lado derecho del auto. le dio un poco de inclinación.

Para convertir un 205 en un 205 T16, Heuliez hizo lo mismo que Autodelta con el Lancia 037 y el Delta S4: lo partieron por la mitad y soldaron un subchasis totalmente personalizado, alargando la distancia entre ejes y dividiendo el coche con un cortafuegos y una placa de vaso. Convierte la mitad delantera del coche en una pequeña cápsula espacial. Aunque la cabina termina justo detrás de tu cabeza, la vista delante de ti es civilizada. Es fácil entrar y salir, cómodo, se enciende instantáneamente y permanece inactivo sin problemas. Lo único que lo distingue son las enormes jorobas del eje de transmisión y los indicadores naranjas del Jaeger, y el hecho de que se asienta en lo alto sobre sus ruedas de aleación de cuatro pernos. Parece que está sobre pilotes.

Al 205 T16 también le gusta su conducción. No hay casi nada de 205 en este auto, pero se parece al 205 GTi de la misma línea de Peugeot. Es una especie de máquina de disquete. No, eso es de mala educación. Es un coche que se desliza y flota, respirando sobre el camino picado que hay debajo. Te hace querer conducirlo cada vez más fuerte.

Y mientras algo como el 205 GTi tiene un ágil motor atmosférico, el 205 T16 lo lleva a otro nivel con su turbocompresor. La banda de potencia del motor sufre tanto retraso del turbo que el 205 T16 difícilmente podrá subir ni siquiera una pequeña colina si se encuentra en la marcha equivocada. Les digo que en este auto no pasa nada por debajo de 4000 RPM. ¿Desde allí? Se hace trizas. Esto es algo realmente rápido con impulso. Hay algo en el 205 T16. Una especie de chispa.

Es sorprendente: se trata de un deportivo biplaza con motor central, en gran medida hecho a medida. También costaba lo mismo que un Ferrari en ese momento, solo que parecía un hatchback, podía afrontar cualquier camino forestal que se le pusiera y tenía un tanque de combustible de 24 galones.

Teníamos el 205 T16 al final del día, el sol bajo del invierno se ponía contra los pequeños estanques y ciénagas de este rincón rocoso de Connecticut. La última luz brilló en la entrada del techo, una característica tan absurda como la que jamás haya tenido cualquier hatchback. Las ruedas blancas brillaban y los faros cuadrados brillaban. Para un automóvil construido únicamente para satisfacer los requisitos de las carreras y vendido solo para recuperar una fracción del enorme presupuesto del equipo de carreras, este es un automóvil de calle notablemente bien construido. Las puertas suenan muy bien y los asientos envolventes reforzados están bien tapizados. Heuliez también produjo autos conceptuales para Peugeot, y este tiene algo de esa fantasía.

Una vez más, es fácil de conducir, su fino volante, como el de cualquier otro 205, está adornado con la palabra "TURBO 16" tan audazmente como uno esperaría de un producto de los años ochenta.

Y de todos modos, conducirlo lentamente no revela nada de su carácter frenético. Sin impulso, es un coche. Liviana, alta y cómoda. La visibilidad es sobresaliente, divertida sólo cuando miras por encima del hombro para ver otro conjunto de tomas de aire abiertas, una en cada pilar detrás del vidrio lateral.

El impulso se siente extraordinario. Son sólo 200 CV, pero todos llegan como un ruido sordo, una ola, un crescendo. Resulta ligeramente cómico que la palanca de cambios sea tan vulgar como lo es en cualquier 205, con la forma de un viejo mango de paraguas pero vinculada a una de las piezas más intrincadas y avanzadas de la tecnología de carreras de los años ochenta.

Este camino al que nos ha llevado el Recolector Cultivado es un tramo corto entre pueblos, vacío excepto por rocas y árboles, arenosos y llenos de baches. No es una carretera de Corvette. No es una carretera de Ferrari. Los giros son fuera de curvatura y sobre crestas. Sólo un giro es rápido y proviene de una gran compresión. El Peugeot lo absorbe todo como una esponja. No estás conduciendo un coche; estás acorralando un conjunto de componentes de suspensión conectados a un turbocompresor. Se inclina, rueda, se pone y desaparece. Nada en el coche resulta intimidante al volante, nada obtuso o difícil de agarrar. Entiendo por qué esta cosa dominó.

RS200 es una criatura diferente. Si el Peugeot tiene un análogo en el Renault 5 Turbo, el RS200 traza una línea clara con el Stratos. Ambos salieron de cero para ganar peloteos. No existe ningún automóvil económico al que deban parecerse el Lancia y el Ford; ambos eran diseños libres de carroceros italianos. Lancia trabajó con Bertone, Ford con Ghia, que había adquirido recientemente. Ambos colocan el motor detrás del conductor y ambos utilizan fibra de vidrio para sus carrocerías de producción de bajo volumen. Lancia tomó su motor de Ferrari, Ford de Cosworth, en su caso turboalimentando el legendario BDA de cuatro cilindros que convirtió al MkII Escort en una leyenda (y ganador del campeonato en 1981).

Si bien el Stratos es relativamente simple, básicamente un prototipo deportivo con una distancia entre ejes corta y una suspensión de largo recorrido, el RS200 tenía un diseño más desafiante. Necesitaba un turbo, lo que añadía una gran complejidad en los intercoolers, las válvulas de descarga y todas las tuberías variadas que requerían. También necesitaba tracción en las cuatro ruedas, una tarea difícil para un automóvil con motor central. Ford optó por dirigir la potencia desde la transmisión montada en la parte trasera hacia una caja de transferencia en la parte delantera del automóvil, y luego de regreso al eje trasero a través de un segundo eje de transmisión. Supongo que esto fue mejor para la distribución del peso. Eso podría ser cierto en teoría, pero en su mayor parte, toda esta complejidad en el diseño perjudicó al automóvil en la práctica. Los RS200 tenían un historial horrible de confiabilidad, generalmente atribuido a problemas de transmisión, como señala Group B Rally Shrine.

En todo caso, el RS200 necesitó algunos años de desarrollo para funcionar, años que nunca tuvo. En marzo de 1986, en Portugal, en el tercer rally de la temporada, un RS200 esquivó a un espectador que se encontraba en la carretera, perdió el control y se salió de la carretera. Un camino lleno de espectadores. “Entonces… golpe, golpe, golpe”, le dijo el copiloto Miguel Oliveira a Dirtfish años después, en el momento en que todo salió mal. “No vi a nadie. No vi nada porque todo estaba en el lado izquierdo del auto. Sentí el golpe, golpe, golpe del auto golpeando a la gente”. Murieron tres personas: espectadores, una madre y su hijo de 11 años, además de otro niño. Otras 32 personas resultaron heridas y todas observaban la manifestación. Fue sólo la primera etapa del evento. Dos rondas más tarde, después de otro accidente fatal, el Grupo B fue eliminado y el RS200 nunca ganó un campeonato.

Sin embargo, desde el momento en que el auto arranca, se siente como una máquina ganadora de títulos. Demonios, antes de arrancar, el auto se siente como un campeón. Este RS200 en particular es un modelo de evolución, y con especificaciones de carrera, y bebe de una lata de gasolina de carrera, el aire por lo demás claro de New Canaan de repente arde dulce. Mientras que el 205 T16 funciona en ralentí de manera uniforme, como debería hacerlo un automóvil de carretera, el Ford es áspero, tartamudeante y ruidoso ensordecedor. Este automóvil tiene un embrague de triple disco y una transmisión tipo caja para perros. Para ponerlo en marcha se necesita mucha fuerza, de lo contrario la caja de cambios explotará. El RS200 tarda muchos minutos en calentarse lo suficiente como para conducirlo, e incluso más en la carretera para que la transmisión y el motor alcancen la temperatura adecuada.

Y con ese primer golpe a fondo del acelerador, el mundo se parte por la mitad. Tus ojos se vuelven borrosos, los amortiguadores gemelos en cada esquina trasera se comprimen bajo la aceleración. Este vehículo funciona a plena potencia de carrera, 450 CV con su motor de 1,8 litros. Es muy nervioso y te lo hace saber. El retraso del turbo es inmenso y la potencia llega como una granada.

Lo que parecía mucha preparación para poner en marcha este auto, de repente parece insignificante. Se trata de un coche con la fuerza y ​​presencia de un prototipo de coche de carreras. Y tiene matrícula. Y no hace falta un equipo de carreras completo para sacarlo de tu garaje.

No hay ninguna cantidad de conducción que pueda hacer que pueda alcanzar el límite de este coche. El RS200 se come el pavimento que tiene delante. Se lo traga entero. Todas esas deliciosas crestas, descensos y curvas que saboreé en el 205 T16 son ahora obstáculos. Este coche sólo quiere ir rápido. Quiere ir lo más rápido posible. Gruñe, gruñe y tartamudea a cualquier ritmo que no sea a toda velocidad. Es un coche para conducir hasta el fin de la Tierra, y tiene el recorrido de suspensión para hacerlo. El RS200 no es un juguete para disfrutar de dulces. Es una herramienta para la velocidad, meticulosamente diseñada para aplastar las carreteras hasta dejarlas en el olvido. No hay sensación de cómo toma un córner. No hay manejo, no como puedo suponer a estas velocidades inferiores a las de carrera. Sólo puedo imaginármelo de lado sobre la nieve en Suecia, donde en 1986 consiguió su mejor resultado, quedando tercero.

Con mucho encanto, el interior tiene un sentido mucho más artesanal que el del Peugeot. Todo está acolchado con trozos, las piezas se extraen más claramente de varios contenedores de piezas. Las puertas, no sé por qué lo tengo memorizado, están recortadas del stock de Ford Sierra. No es que Ford simplemente haya creado el RS200, sino que se puede ver que la compañía estaba tratando de disfrazar las piezas para que se sintieran especiales. Los asientos de color rojo brillante combinan con el volante rojo brillante. Con el óvalo azul de Ford en el centro, delante del arnés Sabelt amarillo. Todo está lleno de una calidez que sólo proporcionan los colores primarios.

No hay manera de conciliar la ira del coche con su rostro casi delicado. Tiene dos faros pequeños y redondos a cada lado, una ranita alegre que se burla de la carretera. También tiene seis luces de rally montadas entre los faros, suficiente iluminación para detectar un alce a tres condados de distancia. Es una extraña mezcla de silencio y extremo, sorprendente y adorable a partes iguales.

Mirar el RS200, con la cubierta trasera levantada, ofrece otro contraste extraño. Por muy delicada que sea la carrocería (fabricada por Reliant, famoso por sus vehículos de tres ruedas), el aspecto comercial del automóvil es tan brutal como se pueda imaginar. El chasis es robusto y corpulento, el motor es más turbo que bloque y los cuatro amortiguadores bloquean la vista de mucho más. Es un camión. Es el camión más rápido del mundo.

Curiosamente, por muy potente que sea la transmisión del RS200, todos se entregaron con dirección asistida. Es absurdamente ligero y sorprendentemente fácil de maniobrar. En comparación, el Renault 5 Turbo II conduce como un ladrillo.

El RS200 es demasiado incongruente para entenderlo. Una tarde no es tiempo suficiente para ello. Esta es una joya, uno de los coches más fascinantes de la era moderna. Rozó la grandeza; Puedes sentirlo desde detrás del volante.

Los autos de rally del Grupo B de la década de 1980 todavía parecen extraordinarios: estos son los autos que eran demasiado rápidos para los rallyes, autos que disparaban llamas y separaban multitudes como el Mar Rojo, se estrellaban, se quemaban, mataban y estaban prohibidos, pero lo que les pasó es no es tan infrecuente en la historia de los deportes de motor de primer nivel. Le sucedió a los autos deportivos en la década de 1960, cuando los prototipos de primera clase fueron legislados para reducir sus motores de cinco litros a tres litros, y cuando eso no fue suficiente para frenar las aterradoras velocidades de autos como el Porsche 917, los autos GT obtuvieron lo mismo. caída también. La Fórmula 1 rara vez pasa más de unos pocos años antes de reducir el tamaño de los motores o ajustar los paquetes aerodinámicos para frenar las cosas.

Entonces, ¿qué tenía de diferente el Grupo B? El verdadero peligro estaba en lo que no se cambiaba.

Las regulaciones del Grupo B, introducidas en 1982, no se apartaron radicalmente de las regulaciones del Grupo 4 que las precedieron, excepto por un cambio dramático. Para homologar un coche para las carreras del Grupo 4, había que demostrar que había construido al menos 400 coches de producción en un año. Las regulaciones del Grupo B redujeron ese número a la mitad a 200, y si querías homologar una versión “Evo”, solo necesitabas construir 25 autos de producción para que fuera legal. El Grupo B abrió los rallyes, y cualquier idea desquiciada que un equipo de carreras pudiera idear era mucho más fácil de diseñar, construir y certificar. La tracción total tomó el control, el turbo se disparó y lo que habían sido autos relativamente mansos del Grupo 4 se convirtieron en monstruos de 500 caballos de fuerza que estaban experimentando con la tecnología de Fórmula 1. Las velocidades se dispararon. Este pequeño cambio en las reglas de los requisitos de homologación había alterado fundamentalmente los coches que competían en el Campeonato Mundial de Rally.

Lo que no cambió fueron las manifestaciones mismas. Estos eventos se idearon en una época anterior, cuando los rallyes se trataban menos de ir lo más rápido posible que de simplemente llegar a la línea de meta. Tomemos, por ejemplo, el primer Rally de Montecarlo de la era WRC, en 1973. En el transcurso de una semana, los competidores recorrieron 456,5 km. Una década más tarde, cuando el Grupo B empieza a vivir su primera gran rivalidad entre Audi y Lancia, todavía hizo falta una semana para recorrer el Monte y recorrió 709 km. El último Monte del Grupo B, 1986, fue aún más largo, la asombrosa cifra de 867 km. Incluso cuando las velocidades se dispararon, los autos de rally se volvieron más peludos, más rápidos y más difíciles de manejar, los rallyes no se acortaron para compensar este mayor esfuerzo. No se hizo nada para reducir la fatiga. ¿El Monte de este año? Los competidores sólo necesitan recorrer 325 km. Es un recorte apropiado teniendo en cuenta lo rápidos que son los coches WRC modernos. El rally del Grupo B significó correr superdeportivos con más potencia que un modelo moderno del WRC, pero en eventos diseñados para lo que consideraríamos autos deportivos antiguos. El Tour de Córcega de 1986, donde el gran talento en ascenso de Henri Toivonen murió en un accidente “tan grave que el coche explotó y fue consumido por un intenso incendio”, como informó Autosport en ese momento, tuvo una longitud de 1.000 km. ¡El Rallye Costa de Marfil tenía 3763 km, el Rally Safari 4190! Se trataba de velocistas obligados a correr una maratón.

Pero la duración de sus peloteos por sí sola no fue lo que hizo que el Grupo B fuera tan peligroso. Más que nada fue víctima de su propio éxito. Estos autos eran tan geniales, tan fascinantes, tan atractivos, que la gente acudía en masa para verlos. Oír el chirrido del turbo de un Audi Quattro en el bosque es una cosa. Ver un Peugeot 205, no muy diferente a los que hacen recados en el supermercado de tu pueblo europeo, con un ala más grande de lo que jamás hayas visto, lanzando bolas de fuego, una entrada de aire jadeando a través de un agujero gigante en los paneles laterales, destrozándose hacia los lados y Superar a ese Quattro es otro. La gente quería dar testimonio. La gente quería tocar estos coches. Es un hecho en los rallyes que los accidentes ocurren y los conductores mueren. No es común, pero sucede. Es un riesgo al que todos se suscriben cuando se suben a estos autos, con jaulas antivuelco y todo, y aúllan entre árboles, rocas y acantilados. Que los espectadores mueran en los rallyes es inaceptable, y cuando los coches del Grupo B empezaron a atropellar a la multitud, todo se cerró.

Me preguntaba si estos coches, este RS200 y 205 T16 en particular, conservarían algo de esa temible presencia al conducirlos. ¡Sí! ¡Ellas hacen! Todo sobre ellos. Sus motores turbo compactos parecen infinitamente complejos, encajados en sus subchasis tubulares sencillos y crudos, con caras lindas y alegres sonriendo al frente en completo contraste. Levanta la cubierta trasera y serás James Bond mirando una bomba que tiene que difundir. Entra, gira la llave y rugen. Son imponentes. Hasta que empieces a conducirlos. Su ira es contagiosa. Su aceleración bajo impulso es adictiva. Al volante de una especial del Grupo B, ninguna carretera es lo suficientemente revirada, lo suficientemente accidentada o lo suficientemente larga.

Editor adjunto de Road & Track que una vez dejó atascado un camión de carreras ganador del Dakar en una duna de arena, hizo rodar un Baja Bug por una carretera helada de Nueva York y salió volando del Monte Washington en un auto de rally Nissan 240SX, y...

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