al revés

Apr 29, 2024

Peugeot ha regresado a las carreras de resistencia con su llamativo 9X8 sin alas, retomando la versión a menudo izquierda de la marca del diseño de prototipos deportivos donde lo dejó en 2011. El 908 LMP1 no era más que innovador, aunque Peugeot mantuvo un estricto control sobre muchos de sus aspectos técnicos más destacados, incluso después de la cancelación del proyecto. Un gran ejemplo del pensamiento limpio del equipo fue la transmisión, que permitió aprovechar el prodigioso par motor del turbodiésel de 5,5 litros del 908 sin la necesidad de una caja de cambios que pareciera sacada de un camión pesado.

Si retrocedemos un cuarto de siglo en el tiempo, los fallos en la transmisión eran algo común en Le Mans, particularmente reconocido por Audi, que diseñó su R8 LMP de manera que todo el conjunto de la caja de cambios pudiera cambiarse en minutos (como lo demostró en la celebración del milenio). 24 horas). A mediados de la década de 2000, cuando Peugeot Sport diseñaba el 908 HDi FAP LMP1, las cosas habían mejorado considerablemente. Sin embargo, el potencial de par de los motores diésel recién llegados estaba destinado a someter a las transmisiones a cargas nunca antes vistas. El diésel V12 biturbo de Peugeot podía producir alrededor de 1.500 Nm de par, el doble que un motor de carreras de gasolina contemporáneo.

Peugeot recurrió a Ricardo para que le ayudara en el diseño, desarrollo y producción de una caja de cambios adecuada, inicialmente pensando en una unidad de cinco velocidades. Esta era la cantidad máxima de marchas que se pensaba que podían acomodarse dentro de una carcasa de tamaño razonable, y el enorme par anulaba la necesidad de más velocidades. Sin embargo, Ricardo tenía ideas diferentes y convenció al equipo francés para que cambiara a una transmisión de seis velocidades, que aprovecharía mejor la banda de potencia del V12.

Aquí es donde el diseño se volvió interesante, literalmente cambiando la convención. Para lograr el diseño que Peugeot deseaba, incluyendo un embrague en la parte trasera (para facilitar el acceso), Ricardo diseñó una transmisión con el eje de entrada directamente conectado al extremo del cigüeñal. La entrada corría dentro del eje primario hasta el embrague (en la cola) con la canasta del embrague fijada al extremo del eje primario, transfiriendo la transmisión al primario cuando el embrague estaba acoplado. La transmisión final y el diferencial se encontraban encima de la carcasa del embrague.

La innovación clave de la transmisión 908, en comparación con cualquier unidad de carreras anterior, fue que los anillos de garras y los engranajes de orificio liso estaban ubicados en el eje primario, con los engranajes fijos en el eje secundario, una práctica inversa a la práctica normal. Esta solución se alcanzó después de que Ricardo observara su transmisión transversal LMP1 existente, que tenía un límite de par de entrada de 750 Nm. Cuando se aplicaba la reducción 2:1 normalmente aplicada a través de los engranajes, el eje secundario de estas unidades vería 1.500 Nm. Esto significaba que las horquillas de cambio, los anillos de seguridad y otros componentes que Ricardo ya había desplegado en Le Mans podían resistir las fuerzas que verían directamente desde el motor del 908, pero sólo si se usaban en el eje primario en lugar del secundario. Al invertir la función de cada eje, se podría mantener reducido el tamaño y el peso de los componentes, liberando espacio para incorporar una sexta relación. El par luego se multiplicaría a través de las relaciones y la transmisión final, generando unos asombrosos 3.000-4.000 Nm en los ejes de transmisión y alcanzando los objetivos de diseño de Peugeot.