Pasando el rato con el nuevo híbrido de Hino

Sep 13, 2023

Por: Greg Bush

Fecha: 29.05.2023

Ya sea por razones medioambientales, económicas o de moda, el gran impulso para los vehículos comerciales eléctricos está en Australia. Pero si bien Hino tiene un ojo puesto en un futuro eléctrico, confía en que su modelo híbrido continúe brindando ahorros de combustible y mantenimiento y reducciones de emisiones.

Un viaje en coche entre Sutherland Shire de Sydney y Wollongong es un viaje de ida y vuelta de unos 130 kilómetros aproximadamente. Ciertamente no es una carrera que pueda brindar una gran oportunidad para diferenciar entre el desempeño de los modelos 300 diésel e híbridos de Hino. Especialmente cuando parte de ese recorrido fue a través del pintoresco Parque Nacional Real, donde las únicas paradas fueron por obras viales ocasionales.

Sin embargo, seguido por el diésel Hino 300 Trade Ace, al final del día las cifras de combustible del híbrido Hino arrojaron una lectura impresionante. El diésel había consumido 21,2 litros de diésel, mientras que el 616 híbrido redujo su consumo a 16,9 litros durante la media jornada.

Daniel Petrovski, gerente del departamento de estrategia de producto de Hino Australia, dice que el doble significa un ahorro de combustible de $20 por día. Señala mayores ahorros a lo largo de un mes, un año y la vida útil del camión. Pero hablaremos de eso más adelante.

El Hino Hybrid Serie 300 ha estado operando en Australia durante los últimos 15 años. Ha sido un proceso en evolución y el modelo actual ahora cuenta con estándares de emisiones de escape Euro 6. Y, por supuesto, utilizar menos combustible equivale a menos emisiones en la misma distancia.

"En lugar de considerar la reducción de combustible, se puede mejorar este resultado obteniendo más kilómetros por litro de diésel. Todavía hay que recorrer esa distancia", dice Petrovski.

"Así que estamos buscando un ahorro/reducción de alrededor del 20 por ciento en el uso de combustible, lo que también significa una reducción de emisiones. Algunos clientes obtendrán sólo el 9 por ciento si operan entre Sydney y Orange.

"Wollongong, no es una gran operación híbrida, pero pensamos, 'está bien, es un viaje agradable y tendrás una buena idea de la tecnología híbrida'".

Petrovski también señala que un recorrido desde el sur de Sydney hasta Wollongong no sería adecuado para un camión eléctrico, a menos que el conductor esté dispuesto a detenerse y cargar energía en el camino. Es sólo un hecho, junto con algunos otros, que está detrás del impulso híbrido de Hino hacia los clientes, ya que presenta los pros y los contras de poseer un vehículo eléctrico.

"Los vehículos eléctricos de batería deben conectarse a la red", dice Petrovski. "La gente dice: 'usaremos energía solar en nuestros vehículos eléctricos con batería'. Pero, ¿cómo cargas esos vehículos eléctricos con batería? ¿Los usas por la noche? Puedes cargarlos todo el día con energía solar, pero si los usas durante el día no puedes cargar con energía solar durante la noche.

"Entonces tienen que tener un banco de baterías más grande, con más materiales de tierras raras.

"Así que la mayoría de la gente estará fuera de la red y tendrá cierta compensación, es decir, 0,656 kilogramos de CO2", añade Petrovski.

"Si piensas en el hecho de que un litro de diésel tiene 10 kW hora de energía, eso es sólo 1 kW.

"Entonces, para obtener 10 kW hora, lo que equivaldría a 1 litro de diésel, multiplicamos ese CO2, 0,656 kg, por 10 y eso da 6,56 kg de CO2. Eso es 1 litro de diésel que produce 2,68 kg de CO2.

"Por lo tanto, genera tres veces más gases de efecto invernadero que un vehículo diésel".

Petrovski señala que, a escala mundial, Australia ocupa el segundo lugar después de la India en términos de producción de CO2 por kWh. Dado que China tiene una red de CO2 mejor y más limpia que Australia, dice que debemos estar donde están Estados Unidos y Alemania antes de que los vehículos eléctricos realmente se conviertan en una opción viable para nosotros.

"Necesitamos reducir a la mitad la producción de CO2", afirma.

"Las personas que compran vehículos eléctricos con batería no quieren saber nada de esto porque lo hacen desde el punto de vista de querer sentirse bien con lo que están haciendo. Quieren que se les vea que tienen la virtud indica lo bien que están gastando todo este dinero en un vehículo eléctrico.

"Bueno, en realidad no serás bueno hasta 2035, entonces, ¿vas a mantener ese vehículo hasta 2050? ¿Y hacerlo funcionar durante 30 años?

"No, estos tipos no lo son, comprarán un vehículo eléctrico, lo mantendrán en arrendamiento durante tres años y luego lo mudarán", dice Petrovski.

"El Brisbane Truck Show será lo mismo. La gente estará allí con vehículos eléctricos de batería; nadie quiere perdérselo".

También hay que tomar decisiones prácticas y vocacionales sobre híbrido versus eléctrico de batería. Dice que las aplicaciones que implican exploración todoterreno o recuperaciones remotas, minería y exploración estarían fuera de las capacidades de un vehículo eléctrico.

"Algunas de estas aplicaciones podrían utilizar hidrógeno, pero no podrán realizar el llenado remoto con hidrógeno. Obtendrán una gama enorme, pero muchas de esas aplicaciones deben llenarse de forma remota.

"Los camiones de bomberos son un servicio de emergencia. ¿Te imaginas un vehículo eléctrico de batería en 2019, cuando tuvimos incendios como en el sureste de Australia? El lugar estuvo en llamas durante tres meses. No tenían electricidad".

La temporada de incendios tomó tiempo para el verano 2022-2023, por lo que el cielo estaba despejado durante todo el camino hacia el sur, hacia Wollongong. Acoplado a una transmisión manual automatizada, el motor Hino N04C-WR con 470 Nm de torque avanzó muy bien. Desde parado o después de detenerse en un semáforo, el motor eléctrico proporcionó un buen impulso de par, a pesar de una carga significativa en la parte trasera.

"El motor eléctrico comenzará a hacer girar la transmisión incluso antes de que se active el embrague", explica Petrovski. "Así que no se desgasta tanto el embrague porque el motor eléctrico comienza a mover el vehículo hacia adelante, luego el embrague se activa, hay menos fricción y arranca.

"Pero mientras el motor eléctrico está haciendo su parte, alcanza las 1200 rpm desde el embrague, lo que equivale a 550-600 rpm en ralentí".

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Un aspecto interesante del AMT es su inclinación a realizar cambios ascendentes, ya que tiende a moverse a su rango más eficiente. Dependiendo de las condiciones de la carretera, es posible que se requiera la interacción del conductor. Es una simple cuestión de cambiar al modo secuencial y mantenerlo en la marcha seleccionada. Aparte de eso, y uno de los puntos de venta del híbrido, es simplemente seleccionar 'D' como muñeco y presionar el acelerador.

Como era de esperar, el diésel se apaga después de un par de segundos detenido en un semáforo, excepto durante un breve período en el que el híbrido estaba en fase de regeneración. Fue esta sección del recorrido la que contribuyó principalmente a la diferencia en el uso de combustible.

El híbrido volvió con unas cifras de 8,57 kilómetros por litro de combustible, frente a los 6,56 del diésel. Al final hubo una diferencia de cinco litros: el diésel utilizó 22 litros y el híbrido 17 litros.

Hino generalmente cita un ahorro de combustible del 20 por ciento con un híbrido en comparación con un diésel puro, adoptando un enfoque conservador con las estimaciones. Sin embargo, con el modesto recorrido Sutherland-Wollongong multiplicado a 69.000 km por año, el ahorro de combustible comienza a acumularse, especialmente cuando se prevé que el diésel utilice 11.000 litros por año en comparación con los 8.500 del híbrido. Petrovski dice que equivale a un ahorro de 398 dólares cada mes en combustible.

Eso no tiene en cuenta el servicio, el mantenimiento ni el coste total de propiedad. Si bien el híbrido es alrededor de $16,000 más caro que el diésel, Petrovski dice que los compradores de vehículos recuperarán esa diferencia en sólo tres años. Sus cifras muestran que el funcionamiento de un diésel cuesta 2.028 dólares al mes, mientras que el coste de un híbrido es de 1.766 dólares. Esto incluye menores costes de mantenimiento e intervalos de cambio de frenos más cortos, sin mencionar el ahorro de media tonelada de CO2 cada mes.

Petrovski cree que la mayoría de los clientes optan por un contrato de arrendamiento, mientras que los compradores conservarán el camión entre siete y diez años.

Con alrededor de 700 híbridos Hino actualmente en circulación en Australia y otros 300 pedidos, Petrovski dice que el híbrido ha alcanzado un punto ideal para el fabricante y será una gran ventaja en los próximos cinco a 10 años, más aún si tenemos en cuenta que hay poca o ninguna competencia en el mercado híbrido.

"Hemos estado tratando de darles a los clientes lo que quieren, un vehículo que reduzca sus emisiones y sus costos operativos.

"Podemos ofrecer reducción de costos, mejoras ambientales y beneficios operativos para las flotas", afirma Petrovski. "Esta es nuestra zona de cielo azul y océano azul. Realmente es un momento único para nosotros".

Vea el Hino Hybrid en el stand 61 del Brisbane Truck Show, que se celebrará del 18 al 21 de mayo.

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